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封面新闻记者 曹菲
最好意思科技职责者
5月7日上昼11时，成都简阳石钟镇成渝中线高铁沱江特大桥施工现场，封面新闻记者见到了中铁二院副总工程师、正高档工程师陈克坚。算作这座大桥的总瞎想师，他刚刚用一套全新的拱桥结构体系，得志了这条高铁对高平顺性的严苛要求。
而这，仅仅他完成的无数次挑战之一。从业37年来，他曾主捏瞎想了10余座“全国之最”桥梁，指导团队攻克一个又一个时间难题，将中国山区铁路大跨度桥梁的时间水平推至全国前哨。
可爱挑战
“我一直在作念有挑战的桥梁，继续有挑战我就尽头风光”
时期回溯到1984年。那一年，18岁的陈克坚在憨厚的淡薄下，报考了同济大学桥梁工程专科。这个在其时略显超前的决定，恰巧踩中了十余年后的中国基建大爆发节拍。
经过专科学习和职责雕琢，他越来越坚决我方的采选。“这个专科给我带来了满满的幸福感。”他说，“因为我一直在作念有挑战的桥梁，继续有挑战，我就尽头风光。”
他确乎是红运的。职责不到五年，第一个挑战就来了——主捏瞎想南昆铁路净水河特大桥，这是我国铁路主线第一座墩高、跨度均卓著百米的混凝土桥梁。
“最大的挑战便是未知。”陈克坚回忆，由于莫得素质可模仿，他们不知谈百米高墩桥梁会不会晃，跨度那么大混凝土会不会开裂，以致不知谈墩梁是如何相接的……如今看来最基础的瞎想，在其时都是斥地更动的“第一次”。
渝黔铁路新白沙沱长江特大桥
自此之后，陈克坚开启了继续管待挑战的东谈主生，先后主捏瞎想了全国最大跨度铁路钢拱桥——大瑞铁路怒江大桥、全国首座当代铁路专用悬索桥——丽香铁路金沙江大桥，其时全国最大跨度双线铁路斜拉桥——渝利铁路韩家沱长江大桥，全国首座六线铁路斜拉桥——渝黔铁路新白沙沱长江大桥……每一项工程都是一次时间极限的挑战。
在他看来，算作别称桥梁瞎想师女人光兴脱和男的，一世简略瞎想一两座全国级桥梁已属艰难，他有契机瞎想这样多座——“足慰平生！”
云桂铁路南盘江特大桥
敢于更动
“有些时间问题必须松弛，否则高铁就不行往山区走了”
在这些全国级的桥梁中，哪一座最有挑战性？陈克坚的谜底是云桂铁路南盘江特大桥。
“南盘江特大桥瞎想的难，在于它的始创性。”这座全国最大跨度的客货共线铁路混凝土拱桥，在瞎想之初并不被看好。此前十余年，国内都莫得修过400米级大跨度的混凝土拱桥，因为这种桥型容易开裂、发生变形，且施工风险很高。
“但我坚捏要瞎想这样的桥，因为在地质地形条目无法修斜拉桥，且修建悬索桥经济性相对欠缺的情况下，唯有这种桥型能得志高铁的平顺性要求。不松弛，高铁就不行往山区走了。”不外，陈克坚并非一意孤行。为了推动瞎想落地，他指导团队围绕平顺性、非线性放心、减弱徐变、混凝土开裂等课题作念了大都磋磨。
不仅如斯，团队还首先建立了一套大跨度拱桥变形端正法子，拱圈较传统端正设施勤俭了40%的工程量，松弛了制约铁路大跨度混凝土拱桥发展的时间瓶颈。其中枢瞎想表面赢得业界闲居认可，被写入由他主编的国铁集团《铁路拱桥瞎想和施工质料端正法子》，填补了行业空缺。
“这亦然我最舒适的桥。”他说，“因为业界惦记的问题都被处理了。大桥建成运营这样多年，拱圈没出现一条破绽。”中国当代拱桥之父、中国工程院院士郑都连曾盛赞这座大桥是“花最少的钱，建品性最佳的桥”。
拉林铁路藏木雅鲁藏布江特大桥
攻坚克难
用半年时期，更动结构体系让大桥在8度震区“站稳”
在雅鲁藏布江峡谷深处，一座430米长的褐红色钢管拱桥飞跨两岸，这便是拉林铁路藏木雅鲁藏布江特大桥——全国海拔最高、跨度最大的铁路钢管混凝土拱桥。但鲜为东谈主知的是，为了让这座大桥稳稳“站”在8度强震区，陈克坚团队曾走过一段弯路。
拉林铁路沿线地形地质条目极为复杂，艳妇乳肉豪妇荡乳av无码福利全线100多座桥梁，桥址比选有预计打算多达几十个，从最初的逾越雅鲁藏布江28次优化到16次，历经四五年才最终敲定。
细则桥址仅仅第一步，的确的难题是抗震——全球莫得在8度地震区修建铁路钢管混凝土拱桥的前例。
一开动，陈克坚瞎想团队沿用传统结构体系，其主桥与引桥是断开的。为了考证这种体系的抗震才智，他指导瞎想团队埋头算了三四个月，数十组工况反复试算，关联词如何算都过不去。会审时众人领会到：桥短且将强，抗震措施有限，证据不开，地震一来等于“硬扛”，一朝崩溃只可重建，这对铁路大动脉来说是毫不行秉承的。
“思要提魁岸桥结构的抗震才智就必须改换结构体系。”陈克坚决定把主桥和引桥连成一体，将纵向地震力传至宏大的桥台。大桥一下子变“柔”了，像面条通常。团队又引入减隔震支座和纵横向阻尼安装进行减隔震。泛泛来讲，阻尼就像双腿陷在黄泥巴里，土壤让双腿振荡不得的不断力。关于这座大桥，就像把桥“陷”在黄泥巴里，给大桥多点弹性不断，不让桥梁硬扛。新的结构体系细则后，它的抗震才智如何样，阻尼参数如何设定，各点阻尼如何匹配，又需要反复退换、计较。
“团队那段时期照旧挺病笃的，那半年都是‘5+2’‘白加黑’的职责景象，每天加班3个小时是常态。”陈克坚回忆。好在，这套“主引桥一语气+减隔震支座+纵横向阻尼耗能”的新式结构体系，让大桥完了了罕遇地震“毁伤可控、简略建树”的性能主义，成为全国铁路首座高烈度地震区钢管混凝土拱桥。
5月7日，陈克坚站在成渝中线高铁沱江特大桥前
行动不停
“荣誉越多包袱也就越大，还有主义、还在创造记录”
“每一次更动都免不了要走这种弯路。”陈克坚说。而这些试错走弯路、蜿蜒探索的经由，恰是积贮素质、松弛时间瓶颈、夯实更动根基的必经之路。
就这样，在川藏、成渝、云桂、大瑞、滇藏铁路的建设现场，陈克坚继续更动松弛。
他系统攻克了超大跨度钢拱桥精致化瞎想与安装端正时间、铁路悬索桥刚度与疲钝端正时间等多项时间难题，这些从工程执行中凝练、又反哺于首要工程的更动后果，不仅保险了国度首要政策工程的成功引申，更将中国山区铁路大跨度桥梁的时间水平推向了全国首先地位。
照旧瞎想了这样多全国级别的桥梁，陈克坚还有新的主义吗？
“诚然还有。”他语气坚决。
记者目前的成渝中线高铁沱江特大桥，便是他刚刚完成的一次挑战。这座大桥独创了飞燕式无推力搀杂拱桥结构体系，用泛泛的话来讲，便是外在看起来是一座拱桥，内核便是一个一语气梁。这种全新的桥型大幅减小了桥梁因温差带来的竖向变形，从而完十足足了成渝中线高铁对高平顺性的严苛要求。
不仅如斯，陈克坚还在继续创造新的全国记录。
在一千公里外的黔桂交壤，由他主捏瞎想的黄百铁路红水河特大桥劲性钢骨架正在悬臂架设，这座大桥主跨达到570米，是全国跨度最大的铁路拱桥。“我但愿把拱桥的跨度作念得更大，这样在深山峡谷地区就不错用混凝土拱桥来代替悬索桥，因为它的经济性更好，后续贵重也更绵薄。”他说。
连年来，陈克坚得益了很多荣誉。但他更垂青的是荣誉背后的包袱。“荣誉越多，包袱越大”，他弥远以魂飞天外、如临山地的心态严慎前行。他弥远服气，唯有保捏承诺、感德时间，才能走得更稳更远。
受访者供图女人光兴脱和男的